Der                 45.Jahrgang             II/2009                           Nr. 197

Eisenbahn-Motiv-Sammler

M I T T E I L U N G S B L A T T
Organ der Internationalen Motivgruppe Eisenbahnwesen e.V.
Arbeitsgemeinschaft im BDPh. e.V.

E i s e n b a h n j u b i l ä e n

100 Jahre Hedschasbahn

Die Hedschasbahn
Die Hedschasbahn ist nach der im Nordwesten der Arabischen Halbinsel gelegenen Landschaft Hedschas benannt. Von den damaligen Herrschern dieses Landstrichs den Türken, wurde die Bahn aber nur Mekkabahn genannt.
Bereits 1864 und 1865 planten unabhängig voneinander der Deutsch-Amerikaner Dr. C. Zimpel und der Großvezier Essad Pascha den Bau einer Mekkabahn. Ihnen folgte mit seiner kriegsbedingten Forderung nach einem Bau 1874 der osmanische Major Ahmed Raschid. Aber erst Sultan Abdülhamid II. erließ am 1. Mai 1900 eine Irade, die den Bau einer Eisenbahn von Damaskus nach Medina und Mekka anordnete.
Grundbedingung für den Bau war, dass nur muslimische Ingenieure beschäftigt, nur muslimisches Geld zur Finanzierung genutzt und mit den Zügen nur muslimische Pilger befördert werden durften. Daher auch der im Islam sehr verbreitete Name „Pilgerbahn“.    

Sofort nach dem Sultanserlass erkundete der türkische Ingenieur Hadschi Muchtar Bey das Gelände, um eine günstige Trasse festzulegen. Die end-gültige Festlegung der Linie erfolgte erst im Zuge des Bahnbaues. Obwohl man die Einbeziehung der bestehenden Hauranbahn ablehnte, wurde die gleiche 1050 mm-Spurweite gewählt.  

Geplant war, dass die Hedschasbahn von Damaskus aus nach Südosten, dann nach Südwesten verläuft. Ab der Station Kiswa parallel zur Haurunbahn, im Bogen um das Ledschagebiet, durch Mismije und Esra wegen der Garnisonen, durchquerte die Bahn dann die Hauran-Hochebene um in Der’a Anschluss an die Zweiglinien nach Haifa und Bosra zu bekommen. Südlich dieser Station schwenkt die Hedschasbahn wieder nach Osten, um die Abhänge des Adschlun-Gebirges zu umgehen. Danach folgte die Eisenbahnlinie der alten Karawanen- und Pilgerstraße nach Medina. Die Linie führte durch flaches Beduinenland bis zum Anstieg nach Kasr. Hier gestaltete sich vor allem der Anstieg sehr schwierig, der die Anlage sehr scharfer Kurven und Felseinschnitte ebenso erforderlich machte wie den Bau eines großen Viadukts und eines Tunnels.

Von Kasr ging es über Katrana zur 15 km entfernt gelegenen Stadt Karak, ab hier verlief die Bahn in südlicher Richtung bis Ma’an, steigt dort wieder an um bei der Station Akaba Hedschas ihren höchsten Punkt (1168 m ü. NN) zu erreichen. Von hier aus ging es weiter in südsüdöstliche Richtung, zuerst in das Becken von Batn al-Ghul und weiter neben dem alten Pilgerweg. Die Hedschasbahn berührte unterwegs die Oasen Dhat al-Hadsch, Tabuk und al-Ula und erreichte nach rd. 1300 km den Endpunkt Medina.  

Nach anfänglichen juristischen Streitereien mit der französischen Betreibergesellschaft der Hauranbahn konnte bereits am 1. September 1903 der Streckenabschnitt Damaskus –Der’a dem Verkehr übergeben werden. Der Streit war entbrannt, weil die Hauranbahn-Gesellschaft den Pilgerstrom von Damaskus aus bis Huseirib auf der eigenen Linie befördern wollte. Die Hedschasbahn sollte erst ab Huseirib gebaut werden, aber damit wäre die Ira-de von Sultan Abdülhamid II. unterlaufen worden. 1905 wurde der französischen Gesellschaft DHP, die das Geld ganz dringend benötigte, eine Abfindung gezahlt, und der Streit war beigelegt. 
Die Bahnbauorganisation lag in den Händen der „Haute Commission du Chemin de fer du Hedjaz“, die eigentliche Bauleitung lag bei der Exekutivkommission in Damaskus, geleitet von dem syrischen Wali Nazim Pascha, der technisch jedoch völlig handlungsunfähig war. Die ihm untergeordneten Marschall Kazim Pascha General Sadik Pascha Muayyad waren ebenso nicht in der Lage, den Bahnbau zu leiten. Also musste man vom Grundplan, die „heilige Bahn“ sollte nur muslimischen Charakter haben, abgehen und es wurde ein Ingenieur gesucht, der die notwendige Erfahrung im Bahnbau bereits besaß. Die Wahl fiel auf den Deutschen Heinrich August Meißner (er wurde 1906 zum Pascha ernannt), dem dann 43 Ingenieure aus 7 verschiedenen Ländern (Türkei, Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Belgien und Griechenland) zur Verfügung standen. 

Aufnahme vom Bahnhof in Damaskus aus dem Jahre 2007

Meißner hatte zweifellos eine wichtige Schlüsselposition übernommen. Entscheidend für den raschen Fortgang der Bauarbeiten war jedoch, dass Meißner mit seinen osmanischen Vorgesetzten sehr gut auskam. Er gab sogar ein Versprechen ab, dass alsbald die Bahn wieder eine „heilige Bahn“ mit muslimischem Charakter sein sollte. Dafür bildete er mehr als notwendig muslimische Ingenieure aus. Die Arbeitskräfte waren fast ausnahmslos muslimische Beduinen und sämtliches Gebrauchsmaterial (abgesehen von den Lokomotiven) wurde in osmanischen Werkstätten hergestellt. Im Marine-Arsenal am Goldenen Horn sollten die Eisenbahnschienen hergestellt werden. Dafür musste auf oberste Anweisung hin in der Türkei altes Eisen gesammelt werden.  

Meißner teilte ganz nach deutschem Vorbild den gesamten Baukomplex in drei Arbeitszonen ein, in die Erkundungs-, die Vermessungs- und die Bauzone... ... ...  

Der Platz  reicht nicht aus, um die interessante Geschichte um die Hedschasbahn wiederzugeben; das bisherige Geschriebene soll als Anreiz dienen, eines der vielen erschienenen guten Bücher zu lesen.
Quelle:         Die Hedschasbahn, Dr. Ulrich Fiedler
                    Die Hedjaz-Bahn, Elliot Buckley                                                                F. Blazek