E i s e n b a h n j u b i l ä e n

Neuseeland besteht aus drei Inseln, wobei die Stewart Insel für den Eisenbahnverkehr bedeutungslos ist. Während auf der Südinsel der Eisenbahnverkehr mit der Eröffnung der Stecke Christchurch - Ferrymead am 1. Dezember 1963 begann, dauerte es auf der Nordinsel noch weitere 10 Jahre. Zwar hatte die Provinzregierung bereits 1860 eine Bahn in 1435mm-Normalspur geplant, um den britischen Soldaten einen Nachschubweg zu bauen, die Bauarbeiten begannen auch 1865, wurden aber schnell wieder eingestellt. Der langwierige Krieg gegen die Ureinwohner, die Maoris kostete zuviel Kraft und Geld.

Am 24. Dezember 1873 konnten nach den Plänen des damaligen Finanzministers Vogel endlich die ersten 13 Kilometer in 1067mm-Kapspur zwischen Britomart und Onehunga eingeweiht werden. Weitere 13 Kilometer fertige Strecke von Wellington nach Lower Hutt folgten am 14. April 1874. Es folgten Abschnitte von unterschiedlicher Länge wie Napier-Hastings und Teilstücke bei den Orten New Plymouth, Picton, Timaru und Oamaru.

Aber die die Nordinsel durchquerende Eisenbahnlinie war das große Ziel. Ausgehend vom Streckenfortschritt, der 1882 Te Awamutu erreichte, war man sehr zuversichtlich. Aber die Rechnung wurde ohne die Maoris gemacht, die stellten nämlich Forderungen und Gebietsansprüche, die in der Form gar nicht befriedigt werden konnten. Zwischenzeitlich wurde von der Wellington and Manawatu Railway Company das Teilstück Wellington-Longburn fertig gestellt.

Am 15. April 1885, als im Nordbereich der Insel, von Auckland ausgehend, ein großer Steckenteil befahrbar und im Südbereich die Linie Wellington nach Palmerston North ebenfalls dem Verkehr übergeben war, begannen die Arbeiten am Mittelteil der Main Trunk. Zwischenzeitlich hatte man mit den Maoris eine befriedigende Lösung gefunden, die vom Premierminister Stout und dem Distriktchef von Maniapoto Wakanui schriftlich fixiert wurde und eine unabhängige Kommission hatte sich auf den Verlauf des zentralen Mittelstücks festgelegt. Der Streckenplan war eine technische Herausforderung sondergleichen, denn er führte durch topografisch schwierigstes Gelände. Techniker waren sehr skeptisch, aber der Premierminister soll optimistisch gesagt haben: „Alles was Sie müssen, ist eine Eisenbahn zu bauen von einem Ende zum anderen".

Von Te Awamutu ausgehend erreichte man beim Streckenbau 1887 nach knapp 42 km Te Kuiti. Bereits 1889 waren 55 km fertig gestellt, darin enthalten die Überbrückung des Wai-teti -Tals mit einem Bauwerk von 122 m Länge und einer Höhe von 36 m über dem Wasserspiegel. Eine weitere technische Meisterleistung schloss sich an durch den Bau der Poro-o-tarao -Tunnel an. Für alle topografischen aber auch geologischen Hindernisse fanden die Ingenieure eine praktikable Lösung. Und so war die Strecke von Auckland ausgehend mittlerweile auf 280 Kilometer Länge befahrbar.

Aber auf dem Weg nach Wellington musste ein weiteres schwieriges, wenn nicht das schwierigste Hindernis umgangen werden, der Höhenunterschied vom Waimarino Plateau zum Wanganui River. 549 Meter auf einer Länge von 25 Kilometern, wobei auf einem 6,5 km m langen Teilstück das Gelände um 213 m ansteigt. Gelöst wurde dieses Problem vom Regierungsmeister R. W. Holmes, der sich mit seiner „Raurimu Spirale" ein lebendiges Denkmal setzte.

Im weiteren Streckenbau wurde ein Viadukt bei Makohine erforderlich, für das der benötigte Stahl für 1896 zur Lieferung bestellt war, aber ein Streik in England sorgte dafür, dass das Material erst im Laufe des Jahres 1898 geliefert werden konnte. Die Fertigstellung des 228 m langen und 72,5 m hohen Viadukts verschob sich ins Jahr 1902. Durch die Errichtung eines kleineren Viadukts bei Mangaweka wurde 1904 der Ort Taihape erreicht.

Im frühen 1908 musste noch ein weiteres Plateau erklommen werden, allerdings steht es in keinem Vergleich zum Raurumi - Plateau. Als der Ort Erua, südlich von Taumaru-nui erreicht wurde, waren die Spitzen der beiden Baukolonnen nur noch 48 km von einander entfernt. In diesen Tagen wurde die private Wellington und Manawatu Railway Company verstaatlicht.

Während die Verlegung des Schienenstrangs ihrem Ende entgegen ging, waren noch sehr viele Arbeiten an den insgesamt 9 Viadukten notwendig. An den Kehrschleifen und den Kreiskehrschleifen waren noch umfangreiche Sicherungs- und Böschungsarbeiten zu verrichten.

Aber man schaffte es, nach 23 Jahren Bauzeit, am 6. November 1908 (*) vom Premierminister Sir Joseph Ward in einer feierlichen Zeremonie einen silbernen Nagel in die letzte Schwelle schlagen zu lassen. Zum Gedenken daran steht heute im Ort Pokaka ein Gedenkstein, der an den schwierigen Bau der 680 km langen Eisenbahnstrecke erinnert.

Stationen dieser unter sehr schwierigen Verhältnissen gebauten Eisenbahnstrecke durch die Nordinsel Neuseelands werden auf den Sondermarken zum 100-jährigen Jubiläum wiedergegeben.